8月25日,广汽集团披露2023年半年度报告。报告显示,上半年广汽集团产销、产值均实现正增长,其中自主品牌销量增幅优于行业平均水平,对集团的贡献稳步提升,这就不得不提埃安。
根据广汽埃安公布,其今年6、7月已连续两个月实现盈利,销量分别为45013辆和45025辆,1-7月累计销量254361辆,同比增长103%,已完成去年全年销量的九成以上。
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继比亚迪成为国内第一个盈利的新能源品牌、理想成为第一个盈利的新势力品牌之后,广汽埃安也开始实现盈利了。
业内专家指出,汽车是典型的规模经济,销量越高、成本越低、利润越强,埃安的快速盈利与其一路狂飙的销量密不可分。
01 “网约车之王”——是财富不是桎梏
国内新能源汽车品牌众多,传统车企孵化的新能源品牌也不在少数,当各大品牌都苦于“盈利魔咒”,埃安为何能率先突围?
全国工商联汽车经销商商会副会长、新能源汽车委员会会长李金勇分析,第一,品牌独立。广汽AION起初是广汽集团旗下的一个新能源品牌,诞生于2017年,前身为广汽新能源,后来在2020年的广州车展上正式宣布品牌独立,并且更名为广汽埃安AION,启用全新Logo标识。
“埃安是自主品牌中较早独立的新能源品牌。当时,其他自主品牌也有意将新能源品牌独立,但又态度不够坚决,因为他们认为原先的品牌是一种资源,但在我看来却是一种包袱”。李金勇解释,新能源汽车作为一个新品类就应该有所区分,而不是老瓶装新酒,这对于在消费者心目中树立起形象是非常重要的,“打个比方,消费者不希望开着一辆大众车,还要跟别人解释这是大众新能源。事实也证明,独立的品牌不管是新势力还是传统车企的新品牌,都比大众、BBA的新能源卖得更好。”
第二,渠道独立。早期,埃安也与广汽新能源混合销售,但埃安发现混合销售不利于品牌发展后,果断独立出来,建立起“直营+经销”双轨模式。这一思路也延续到埃安旗下高端品牌Hyper昊铂,据悉,Hyper昊铂也计划设立全新的独立销售渠道。
第三,良好的政府关系。数据显示,2021年埃安12.7万辆的年销量里有43%是来自于B端市场,其中AION S有63%的新车被投放到了B端,AION Y也有20.33%。目前,广州大部分巡游出租车都已经在近两年替换成了AION S,同时AION S一直也是网约车租赁市场的主力车型之一。
据统计,目前国内网约车市场上有超过30万辆广汽埃安的车型在运营,尤其是在广东地区的网约车,埃安几乎占据半壁江山。“在网约车市场的大规模应用,对消费者起到了巨大的引导作用,推动了埃安与其他品牌逐渐拉开身位。”李金勇说。
第四,定位精准。不论是半个性化定制的颜值,还是前卫的科技属性,亦或是很高的性价比,埃安的确切中了消费者的痛点。“如果埃安继续按照这个战略思路和营销思路推进,后续销量会越来越高”,李金勇说。
02 爆品拉动销量,打法很像特斯拉
有量无利,一直是新能源汽车发展过程中面临的最大尴尬。
作为第一家扭亏为盈的新能源汽车品牌,特斯拉从2003成立到实现盈利用时达17年,直到2020年才实现了净利润转正。理想汽车盈利由负转正用时8年左右,今年一季度,理想汽车经营利润和净利润双双转正。广汽埃安如果能连续保持两个季度以上盈利,那实现全年盈利的用时可能会比理想再快2年。
李金勇认为,决定车企利润的主要因素是成本和规模,而这两者又相互影响。观察比亚迪最近三年的经营指标可以发现,随着销量规模的逐年提升,其成本随之快速下降,利润得以显著提升。“年销10万辆和年销100万辆,其研发成本、工业成本、零配件成本、模具成本和设备成本等各方面成本的摊销是截然不同的。汽车行业是典型的规模经济,即规模越大,成本越低。”
李金勇进一步指出,产销规模是车企应该追求的头等大事,因为达不到一定的销量规模,成本就降不下来,就会陷入更加难以盈利的恶性循环。而特斯拉、比亚迪、理想和埃安因为销量规模的扩大,则进入了成本越来越低、利润越来越高的良性循环。
值得关注的是,埃安销量的快速崛起,与其善于打造爆款车型不无关系,而爆款车型带动下的销量提升更利于利润转化。成都新能源汽车产业推广应用促进会秘书长范永军分析,以新能源头部企业比亚迪和特斯拉为例,目前比亚迪的销量已经超过特斯拉,但特斯拉的单车利润可以达到7万元左右,而比亚迪的单车利润却仅有万元左右。
根源就在于,特斯拉销量主要靠Model 3和Model Y两个爆款车型支撑,两款车型大部分技术和部件可以通用,这就极大降低了成本;而比亚迪的车型品系众多,其技术和部件的通用性不如特斯拉,因而成本也更高,随之而来的是利润也会相对低。
“埃安的模式跟特斯拉很像,靠Aion S与Aion Y两款主力车型拉动销量规模,进而摊薄成本、争取利润。这也给其他新能源汽车品牌带来启示,一定要追求销量规模,特别是少数爆款带动下的规模增长。”范永军说,“如果要提点建议,埃安A级车和昊铂C级车之间的跨度有点大,或可补齐B级车产品。”
03 极氪?小鹏?谁是下一个盈利者
新能源市场快速壮大,新能源技术日益成熟,新品迭代速度越来越快,新能源出口正在成为长期驱动力,部分车企新能源业务持续向好,埃安之后,相信会有越来越多的新能源品牌加入盈利队伍。
范永军认为,几个围绕少数爆款车型做销量的品牌思路清晰,值得关注。如极氪着力打造001和009,小鹏汽车将更多精力放在P7和G6上,预计爆款效应会逐渐显现。
李金勇也认为,其他品牌也有利润转正的机会,但不得不正视的一个事实是,留给新能源汽车品牌的时间窗口正在缩小。燃油车与新能源车的经营思路不同,关键在于抓住接下来1~2年的关键期,这非常考验掌舵者的智慧。
2022年,碳酸锂价格高企,致使新能源造车成本大幅提升,一时间,动力电池厂商不赚钱、车企不赚钱、汽车经销商不赚钱,车市哀鸿遍野,整个汽车行业都在给上级原材料企业打工。这时,车企分化成两派:一派车企顶不住亏损压力宣布停产,或者转投利润更好的燃油车型;另一派车企则坚持亏损卖车。
李金勇认为,碳酸锂价格上涨到约70万元/吨的价格,是极端不合理的现象,实际上并不具有参考价值,但暴利势必吸引更多企业蜂拥投入锂矿领域,进而导致产能过剩,直接结果是碳酸锂价格应声大幅下跌。事实也证明,随着市场逐渐回归理性,碳酸锂的价格如今已经回落至合理水平。
“有远见的车企会坚持做大市场规模,因为亏损与否在于成本测算基数,年销10万辆亏损,但年销20万辆很可能就不亏损了。一时亏损失去的是现在,而不能及时做大市场规模,失去的则是未来。”李金勇说。
而分化的结果是,2022年比亚迪新能源车的销量超过180万辆,而其他品牌多还在20万辆以内徘徊。在李金勇看来,接下来,新能源汽车将进入大众化的普及阶段,燃油车的市场份额将日渐萎缩。头部新能源品牌已经与其他品牌明显拉开距离,在马太效应的作用之下,强者恒强、弱者愈弱。
“如果今年达不到年销30万辆的规模,明年达不到50万辆,一旦比亚迪两年内达到400~500万的年销规模,十倍左右的体量差距,体现在成本摊销上就是一道鸿沟,跟不上节奏的新能源品牌恐怕就要变成汽车行业的‘诺基亚’了”李金勇说。
文:郝文丽 编辑:黄霞 版式:王琨
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